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自主品牌整车发展在于得到供应商的支持,汽车

发布时间:2019-10-17 07:32编辑:汽车功能浏览(65)

    中国汽车工业协会主办的“2012中国汽车零部件行业年会 暨 中国汽车零部件发展战略论坛”于2012年11月18日至19日在武汉市成功举办。今年的年会主题是“合作﹒共赢﹒产业链”。

    “市场只有供应链,没有企业,市场的竞争不是企业和企业之间的竞争,而是供应链的竞争。”——在报告中董建平引用了英国供应链管理专家的名言。董建平指出,供应链的目标是将市场、配送网络、制造过程和采购活动整合在一起,以更高的服务水平和效率、更低的总成本来满足客户的需求。他强调,对于由上万个零件组装而成的汽车产品,其竞争力是每一个零部件的技术、品质、成本水平等的综合体现,建立一支高素质的供应商队伍,打造有竞争力的供应链系统是行业的当务之急。

    中国汽车工业协会副秘书长董建平说:“自主零部件企业在这种竞争环境下,仍处于弱势,今后能不能发展,根本出路在于自己,首要任务是要练好内功;同时,汽车产业供应链的建设对零部件的发展起关键作用,我国目前的汽车供应链的现状,很难带动我国自主零部件提高竞争力水平,因此必须尽快加强我国自主供应链建设。”

    从2000年起,中国汽车工业协会主办的中国汽车零部件行业年会已历十余载,有关汽车供应链的话题也被多次提及。此次年会的年度主题即为“合作·共赢·产业链”,而且主管零部件事务的中国汽车工业协会副秘书长董建平所做的年会主题报告——《加强合作,打造共赢、有竞争力的供应链》中,供应链也成为演讲内容的重中之重。

    另外,会议还设立了以新材料、新工艺,先进制造装备以及汽车电子及相关技术等专题交流板块,邀请国内外知名公司、机构,交流上述领域发展的趋势,使参会企业了解汽车零部件行业及其相关领域的最新发展状况,同时打造汽车零部件行业上下游交流与合作的平台。今年的专题交流增加了“精益生产的实施与体会”板块,交流我会与日本电装株式会社合作开展的“互助—新台阶”活动的相关情况。

    再小的产品做大了也是好的产业

    董建平认为,汽车整车和零部件作为整个产业链条的上下游,本来就应唇齿相依、相互依存,特别是在当前市场竞争更加激烈的“微增长时代”,双方携手合作显得尤为迫切。

    “每天进步一点点”是国内自主品牌车企长城汽车公司十几年来不变的宗旨。这家被中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬看好,同时也得到博世等世界级供应商青睐的企业,在供应链管理上自有一套行之有效的方法。

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    随着国际汽车产业的持续转移,中国本应该在日本、韩国之后成为大部分相关产业的承继者,但是这种现象在许多方面并没有出现。董扬提及,中国摩托车产业在全盘引进日本技术之后迅速成为全球最大的摩托车生产制造国,但是当前在向东南亚一些国家进行的产业转移过程中,仍然是日本企业充当了技术转让和产业转移的先锋,在技术市场卖方领域没有中国企业什么事。由于国内企业大多数采取的仍然是技术跟随战术,导致中国有可能是最大的生产基地和市场,也可能是全世界最大的产品输出国,但中国相关企业不能进行更多的战略性投入,想成为产业领头羊还相去甚远。

    汽车零部件与上下游产业的合作关系一直是汽车行业关注的焦点,处理好这一关系是提升我国汽车零部件乃至汽车产业竞争力的关键之一。它对于汽车产品的技术创新、质量保证、成本控制等起着关键的作用。为此,今年的汽车零部件行业年会主题定为“合作、共赢、产业链”,重点讨论汽车产业供应链问题。

    整车企业不要再拖供应商下水

    提到打造具有国际化竞争力的供应链问题,赵国庆表示,国际化的人才、专业化的能力和全球化的布局是中国汽车产业由大到强的基础支撑,也是未来汽车产业供应链发展的方向。对于国内零部件供应商的相关能力建设,赵国庆指出,具有竞争能力是根本,国内企业不要盲目扩张产品线,而是要在自己熟悉的专业领域做足文章,再小的产品做大了也是好的产业。

    一家合格的企业所作所为如何?博世中国执行副总裁徐大全的介绍具有说服力:博世在中国市场上平均取得货款的时间为290天,而对国内供应商的付款周期在60天以内,且都是现金支付。

    “战略性投入严重不足!”长城汽车负责采购业务的副总裁赵国庆深有体会地说,如果整车企业任何零件都用简易型的,能省则省,那么他们为自己挖掘的“坟墓”就要完工了。他忧心地指出,战略性投入不足已经成为当前零部件企业的根本问题,没有战略性的长期投入就没有高附加值的产品,同时也就没有长期的回报,加强战略性投入是零部件企业的惟一出路。

    态度决定一切

    加强战略性投入

    从采购管理到供应链管理,从运营型采购向战略性采购转移,对于战略性投入的重要性,重量级零部件主机企业潍柴动力的做法值得关注。从潍柴发动机配套件的分布矩阵图上可以很清楚地看到,数量只占全部产品5.1%的战略性供应商所提供的产品,其价值含量却高达63.5%。潍柴动力采购部部长张国荣女士在介绍潍柴经验时谈到,对于能够提供高价值、高技术含量产品、供货质量稳定的战略供应商,潍柴在与之合作过程中不但让其享有项目开发、技术交流、技术资源共享的优先权,而且在参与新项目时享有供货和价格方面相应的保护政策,在业绩评价方面还会有加分优惠的政策。

    面对整体汽车行业增速趋缓的形势,今年以来汽车零部件制造业累计工业总产值同比增速低于上一年同期的增长速度,部分为自主品牌整车企业配套的零部件企业效益大幅下滑,亏损企业数量剧增。汽车零部件行业如何解决眼下的困局,如何面向未来持续发展?记者从11月18日在武汉举办的“2012中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展战略论坛”上找到了些许答案。

    相对外资企业对供应链的重视和做法,董建平指出,许多内资企业没有把供应链体系建设放到提高企业综合竞争力的战略高度来认识,在处理与供应商的关系上,与外资企业有着很大的不同。例如,外资企业的上下游企业在产品技术上有长期、深入的合作,互相依赖,谁也离不开谁;而我国一些企业是以我为核心,表现强势,把与上游的合作看成简单的买卖关系,只注意产品的价格标签,看不到供应商背后付出的心血和技术投入,配套经常采取同一零部件多家布点的方案,不考虑供应商投入的回收,似乎供应商可以随便更换。

    董建平在报告中描述,外资与内资企业的做法存在很大的差异,这种差异体现在市场竞争力上:外资供应链体系往往表现出整体意识强的特征,他们愿意与合作伙伴一起共享利益、共担风险;而国内的本土企业则更多从自身角度考虑问题,当市场不景气时,不是同舟共济,靠提高整个供应链的管理水平来降低成本、提高竞争力,而是把压力简单地加给上游企业,造成供应商合理利益的损害。事实证明,从产品技术、质量、价格、利润综合水平来比较,外资企业的供应链体现了较强的竞争力。

    “本土汽车企业的供应链体系管理不规范,经营理念不对,将会影响相关产业企业进入汽车行业的积极性。”在国内的整零关系上正如董建平所担忧的那样,在很多情况下恰恰是整车厂商把供应商拖下了水。

    其实,在生产运营中上述所谈到的整车或主机企业对供应商的不公在中国市场上比比皆是,而且某些自主品牌整车厂商在这方面表现极差,已经可以用“烂”这个词来形容。如某著名大厂商利用自己的名声,在其自主品牌车型配套上采取以所谓长远前景吸引来自包括许多国际知名供应商在内的积极合作,而在长达一年甚至两年多的时间里大多数供应商拿不到1分钱的货款,就更不用说有什么预支的开发费用了。

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